Qui attribue et surveille les trajectoires de vol au-dessus de Toronto?
NAV CANADA and Transport Canada travaillent ensemble afin de s’assurer que la circulation aérienne soit surveillée au-dessus de l’aéroport Pearson de Toronto.
Itinéraires standards
Les pilotes utilisent des itinéraires standards lorsqu’ils arrivent ou décollent d’un aéroport. Ces procédures sont publiées dans le Canada Air Pilot afin qu’elles soient utilisées par le pilote et le contrôle de la circulation aérienne.
Il y a deux (2) types d’itinéraires standards :
- les départs normalisés aux instruments (SID) – les itinéraires utilisées pour faire la transition du décollage à la croisière;
- les arrivées normalisées aux instruments (STAR) – les itinéraires utilisées pour faire la transition de la croisière à l’approche finale.
Les SID et les STAR maintiennent l’ordre dans le ciel. Les contrôleurs de la circulation aérienne doivent savoir exactement ce que chaque pilote fera et à quel moment il le fera. Plus important encore, ces procédures laissent savoir aux pilotes ce que les autres pilotes s’apprêtent à faire. L’élimination de la confusion rend les ciels beaucoup plus sécuritaires.
Départ normalisé aux instruments (SID)
Chaque ensemble de SID est unique et les pilotes doivent suivre ces procédures lorsqu’ils décollent de ces aéroports à moins d’instructions contraires. Les SID sont établis selon des emplacements dans le ciel appelé points de cheminement. Considérez-les comme des marqueurs dans le ciel qui aident le pilote à savoir qu’ils sont sur le bon itinéraire.
Les SID à l’aéroport de Toronto commencent généralement à 10 milles marins radialement à partir de l’aéroport, après que l’aéroport a réalisé un départ en suivant les procédures d’atténuation du bruit. Le premier virage du pilote sera vers le premier point de cheminement de leur SID vers leur destination.
Les arrivées normalisées aux instruments (STAR)
Tout comme les SID, chaque ensemble de STAR est différent. Les STAR sont aussi établies selon les points de cheminement dans le ciel afin d’aider les pilotes à s’aligner avec la procédure de l’approche finale.
L’existence d’un SID ou d’une STAR ne signifie pas que c’est le seul itinéraire qu’un aéronef suivra. Les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent ordonner aux pilotes d’opérer en dehors SID et des STAR pour des raisons liées à la sécurité et l’efficacité. À titre d’exemple, pendant des périodes de faible circulation, les contrôleurs du trafic aérien peuvent diriger les aéronefs pour prendre une approche plus directe afin de réduire le temps que cela prend pour atterrir au sol.
Contrôleurs du trafic aérien et approche finale
La STAR qu’un pilote suit dépend de la piste d’atterrissage sur laquelle les contrôleurs de la circulation aérienne leur ont demandé de faire la file pour l’approche finale. Selon l’endroit d’où le vol provient et de quelle direction il approche, l’aéronef peut voler :
- directement vers la piste d’atterrissage;
- en faisant un virage en « L » pour s’aligner avec un certain point de cheminement;
- en faisant un virage en « U » pour s’aligner avec la piste d’atterrissage.
Le chemin en forme de « U » est aussi appelé « le circuit » ou « le trombone ». Nous parlons des différentes parties de la forme en « U » des façons suivantes :
- le parcours vent arrière se produit lorsque l’aéronef passe l’aéroport dans la direction opposée de la piste d’atterrissage;
- le parcours de base se produit lorsque l’aéronef tourne à un angle droit à partir du parcours vent arrière pour s’aligner avec l’aéroport et la piste d’atterrissage;
- l’approche finale se produit lorsque l’aéronef s’aligne avec la piste d’atterrissage et se prépare à atterrir.
Les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent faire varier la durée du parcours vent arrière afin d’agrandir ou de raccourcir le chemin afin d’optimiser l’espace entre les aéronefs.
Alors que les pilotes approchent l’aéroport Pearson de Toronto et voyagent au long des points de cheminement de la STAR indiquée par le contrôle de la circulation aérienne, ils commencent à diminuer l’altitude et la vitesse de l’aéronef.
Une fois que le pilote s’établit sur l’approche finale, le pilote est prêt à intercepter le système d’atterrissage aux instruments (ILS). Le ILS est essentiellement une paire de faisceaux radio qui offrent une orientation latérale et verticale afin d’aider le pilote au long d’un prolongement en ligne droite à la piste d’atterrissage. Le ILS aide les pilotes à atterrir même dans les pires conditions météorologiques. Le ILS est l’un des nombreux systèmes d’atterrissage qui sont utilisés à l’aéroport Pearson de Toronto. D’autres comprennent le RNAV (GPS) et l’équipement de mesure de distance pour l’alignement de pistes (DME pour l’alignement de pistes).
Procédure de remise des gaz (approches manquées)
Occasionnellement, un aéronef peut ne pas être en mesure d’atterrir à sa première approche et il remettra les gaz afin d’effectuer une nouvelle tentative. Cela peut se produire en raison d’une variété de raisons qui rend plus sécuritaire le fait d’abandonner l’atterrissage. L’aéroport Pearson de Toronto a établi un ensemble de procédures publiées qui permettent à l’aéronef de le faire.Les facteurs qui influent sur les trajectoires de vol
Autres avions
L’aéroport Pearson de Toronto doit partager le ciel avec des avions qui arrivent et qui décollent des autres aéroports de la région, y compris l’aéroport Billy Bishop, ainsi que les survols qui passent à travers l’espace aérien.
Densité de population
Étant donné la densité de population de la région du Grand Toronto, il est impossible pour les avions d’arriver et de décoller de l’aéroport Pearson sans survoler des quartiers.
Bruit
Nous travaillons avec NAV Canada pour faire ce que nous pouvons afin de minimiser les répercussions du bruit sans compromettre la sécurité de la circulation aérienne. Le Programme de gestion du bruit est une partie essentielle de notre opération.
Bien que nous ne contrôlions pas les trajectoires de vol, nous travaillons en étroite collaboration avec NAV Canada, les compagnies aériennes et nos quartiers afin de minimiser le bruit par nos procédures d’atténuation du bruit, de surveillance du bruit et par une communication constante avec les dirigeants communautaires.